Icone di giostre rare: le auto della serie Lincoln Mark, Feeling Continental (parte XLIII)

Jan 02, 2024

Ford ha speso molti soldi e molto tempo nello sviluppo della piattaforma MN12. Una mossa intenzionale da parte dell'azienda, il piano era quello di catturare un cliente più elevato di quelli convinti dal trio di carrozzerie Fox: Ford Thunderbird, Mercury Cougar e Lincoln Mark VII. In particolare, negli anni Ottanta la BMW era nella mente di tutti i produttori nazionali, poiché gli yuppie perseguivano lo status e il piacere della macchina da guida definitiva. Ford ha tentato di offrire la stessa esperienza a un prezzo inferiore con i suoi coupé MN12 e il derivato FN10; un telaio MN12 leggermente rielaborato utilizzato esclusivamente sul nuovo Mark VIII.

Sebbene fosse tecnicamente una piattaforma "separata", la nuova Mark VIII condivideva il suo passo di 113 pollici con la Thunderbird e la Cougar. Si è trattato di un notevole aumento rispetto alla misura da 108,5 pollici del Mark VII. Le altre dimensioni del Mark VIII erano più grandi in tutte le direzioni, in netto contrasto con l'estremo ridimensionamento implementato sul Mark VI, una misura ulteriormente spinta dalle proporzioni ordinate del Mark VII.

La Mark VIII misurava 206,9 pollici di lunghezza, rispetto ai 202,8 pollici della Mark VII uscente. La larghezza complessiva è aumentata notevolmente, da 70,9 pollici della Mark VII a 74,6 pollici della Mark VIII. La forma più aerodinamica e organica del Mark VIII significava che l'altezza complessiva era leggermente inferiore rispetto a prima, pari a 53,6 pollici, rispetto a 54,2 pollici per il Mark VII.

Sebbene il Mark VIII fosse più grande del suo predecessore, grazie all'uso di materiali più leggeri come l'alluminio pesava più o meno lo stesso. Il Mark VII pesava 3.748 libbre e il Mark VIII pesava 3.757 libbre. Vale la pena fare un rapido confronto: la Thunderbird equivalente pesava 3.536 libbre con il motore V6 o 3.725 con il V8. Il Cougar era più o meno lo stesso a seconda del livello di allestimento.

Una delle differenze più importanti tra Thunderbird, Cougar e Mark VIII era l'esclusivo motore V8 di quest'ultimo. Per la prima volta in assoluto, una Mark debutterà con un motore non offerto in altri prodotti Ford o Lincoln. Facciamo un rapido tuffo nel mondo del V8 a quattro camme che conosceresti come InTech.

Parte della famiglia di motori Modulari Ford, il nuovo mulino condivideva la sua cilindrata di 4,6 litri con il V8 standard dell'azienda, ma era molto più tecnologicamente avanzato. Primo sviluppo a quattro valvole della famiglia Modular, il nuovo motore utilizzava doppie camme in testa (DOHC). Con un blocco motore in alluminio, il V8 utilizzava un design a porte divise con due porte di aspirazione per cilindro, nonché collettori di aspirazione a lunghezza variabile.

Tutti gli esemplari del motore realizzati nel 1999 o prima avevano blocchi fusi in Italia, da Teksid SpA, una filiale della Fiat. Forse quel piccolo dettaglio sul ferro tutto americano è stato omesso dai materiali di marketing. Al debutto della Mark VIII, il motore fu chiamato semplicemente "Four-Cam V8", ma il marchio cambiò in InTech nel 1995. Il motore era l'unico utilizzato dalla Mark VIII ma fu esclusivo di quel modello solo per il 1993 e il 1994. Nel 1995, quando arrivò la denominazione InTech, il motore si diffuse sulla berlina Lincoln Continental a trazione anteriore.

L'anno successivo InTech si fece strada nell'allestimento SVE della Thunderbird e della Mustang SVT Cobra. Nel 2003 l'InTech apparve nel suo unico utilizzo come SUV, come motivatore del nuovo e condannato Lincoln Aviator. Mercury fece uso di InTech quell'anno, poiché il motore vide la sua unica piattaforma Panther utilizzata nell'esca Boomer di breve durata Mercury Marauder. L'Aviator sarebbe stato l'ultimo utilizzo ufficiale da parte di Ford della linea di motori InTech quando venne ritirato nel 2005, ma il V8 trovò casa in molti altri veicoli di produttori più piccoli.

La piccola azienda britannica Marcos ha utilizzato l'InTech tra il 1997 e il 1999 mentre assemblava lentamente Mantis e Mantis GT; quest'ultima versione aggiungeva un compressore per 506 cavalli. Panoz ha utilizzato il motore anche nella roadster AIV tra il 1997 e il 1999, e nella più popolare (e brutta) Esperante dal 2000 al 2009.

Un uso ancora più esotico arrivò con la Qvale Mangusta nel 2000, la coupé che originariamente avrebbe dovuto annunciare il ritorno di deTomaso. Il produttore britannico MG ha utilizzato il motore per tre anni sulla folle X-Power SV, in vendita dal 2003 al 2005. Ulteriori utilizzi britannici includevano l'Invicta S1, una coupé sportiva di lusso di pessima fattura offerta tra il 2004 e il 2012. La S1 è stata l'ultimo veicolo in produzione ovunque per utilizzare un motore InTech.